Universidad de los Andes

danielmunozquijano@hotmail.com

En Colombia, el movimiento tiene un sonido en particular: el del motor diésel de un camión que recorre miles de kilómetros por carreteras saturadas, incompletas y deterioradas. Así se transporta hoy buena parte de la economía nacional. Así se conectan regiones enteras. Y así, también, se encarece el país. Lo asumimos como normal, como si no hubiera alternativa, como si la geografía o el destino hubieran condenado al territorio a depender casi exclusivamente del transporte por carretera. Pero no siempre fue así.

Hubo un momento en el que Colombia imaginó otro tipo de país. Uno en el que las montañas no eran un obstáculo insalvable, sino un desafío técnico; en el que la distancia no significaba aislamiento, sino una oportunidad de integración. Ese proyecto tuvo forma de rieles. El ferrocarril no fue simplemente un medio de transporte: fue una apuesta por conectar el territorio, dinamizar la economía y construir una idea de nación más conectada. Sin embargo, ese proyecto no se desvaneció únicamente por dificultades técnicas o geográficas, como suele repetirse. El abandono del ferrocarril en Colombia revela algo más profundo: la incapacidad y la falta de interés del Estado para sostener proyectos nacionales de largo plazo.

Entre concesiones fragmentadas, apuestas regionales desarticuladas y una débil voluntad política, el país no solo dejó caer su red ferroviaria, sino que renunció a una herramienta clave de integración y desarrollo. Hoy, cuando el debate sobre el regreso del tren reaparece con fuerza, la pregunta no es solo si Colombia necesita ferrocarriles. La pregunta incómoda es otra: si Colombia ha sido, alguna vez, capaz de sostenerlos.

El ferrocarril en Colombia no nació como un capricho técnico ni como una simple innovación importada. Fue, ante todo, una apuesta política por transformar el territorio. En un país fragmentado por su geografía, donde las cordilleras funcionaban más como barreras que como ejes de conexión, el tren representaba la posibilidad de superar el aislamiento estructural que había definido gran parte de la vida económica y social. A finales del siglo XIX y comienzos del XX, distintas regiones del país impulsaron proyectos ferroviarios con la expectativa de integrarse a mercados mucho más amplios, conectar centros productivos con los puertos y reducir costos de transporte. El tren simbolizaba eficiencia, velocidad y, sobre todo, articulación.

Era una herramienta mejor frente a los vapores, bogas y embarcaciones que recorrían el Magdalena, el tren ofrecía mayor regularidad, capacidad y control del tiempo. Funcionó para construir país en un sentido literal: unir territorios que hasta entonces funcionaban como economías casi independientes. Ferrocarriles como el de Antioquia, el de Barranquilla, el de la Sabana o el del Pacífico no sólo transportaban mercancías y pasajeros; también creaban circuitos económicos, redefinían rutas comerciales y reorganizaban el territorio. Los pueblos crecían alrededor de las estaciones, las dinámicas productivas se adaptaban a los nuevos tiempos y el país comenzaba, lentamente, a pensarse como algo más que una suma de regiones aisladas.

Pero esta promesa tenía una debilidad estructural desde su origen. A diferencia de otros países donde el ferrocarril fue concebido como un sistema nacional articulado, en Colombia su desarrollo fue fragmentado. Cada región impulsaba sus propios proyectos, con poca coordinación entre sí y con una fuerte dependencia de recursos limitados. Lo que se construía no era una red integrada, sino un conjunto de líneas inconexas que difícilmente podían consolidarse como un sistema eficiente. Aun así, la promesa existía. El ferrocarril no era una ilusión ni una utopía técnica. Era una posibilidad real que, con una visión estatal sostenida, pudo haber transformado de manera profunda la estructura territorial y económica del país.

El declive del ferrocarril en Colombia no puede explicarse como un simple reemplazo tecnológico. No fue únicamente que las carreteras resultaran más modernas o más eficientes. Esa narrativa simplifica un proceso que, en realidad, estuvo marcado por decisiones políticas, omisiones institucionales y una profunda debilidad estructural del Estado. Uno de los problemas centrales fue el modelo de desarrollo ferroviario. Muchas líneas funcionaban bajo concesiones privadas que priorizan la rentabilidad inmediata sobre la sostenibilidad a largo plazo. Otras dependían de administraciones departamentales con capacidades limitadas y sin coordinación nacional. Incluso las líneas estatales carecían de una política coherente que garantizara su mantenimiento y expansión.

Esta fragmentación fue la que impidió cualquier lógica de sistema. No había interoperabilidad, no había planificación integral y, más importante, no había una visión de país que respaldara el proyecto ferroviario. Cada actor operaba bajo sus propias reglas, con intereses distintos y, en muchos casos, contradictorios.

A esto se sumó la falta de continuidad política. Los ferrocarriles, por su naturaleza, requieren inversión sostenida, mantenimiento constante y planificación a largo plazo. Sin embargo, el Estado colombiano operó bajo una lógica de corto plazo, donde los proyectos dependían del interés momentáneo de los gobiernos de turno. Lo que no generaba resultados inmediatos tendía a ser relegado, postergado o, en el peor de los casos, abandonado sin mayor debate público. Pero hay otro punto más incómodo: no fue solo incapacidad, fue también desinterés. A medida que el transporte por carretera se consolidó, el ferrocarril dejó de ser una prioridad. En lugar de adaptarlo, modernizarlo o integrarlo, el Estado optó por dejarlo morir lentamente. No hubo una decisión explícita de eliminarlo, pero sí una acumulación de omisiones que llevaron al mismo resultado.

Este proceso coincidió con un giro en la política de infraestructura, donde la carretera pasó a ser el eje central del desarrollo. El camión se convirtió en el principal articulador del territorio, no necesariamente por ser la opción más eficiente, sino por ser la más inmediata dentro de un contexto institucional débil. Apostar por carreteras implicaba menos coordinación, menor complejidad técnica y resultados más visibles en el corto plazo. En ese escenario, el ferrocarril simplemente dejó de importar. Líneas completas fueron abandonadas, estaciones quedaron en el olvido y la infraestructura se deterioró sin que existiera una estrategia de recuperación. En algunos casos, los rieles fueron levantados o quedaron absorbidos por el crecimiento urbano, como en Bogotá. En otros, las rutas quedaron como vestigios de un proyecto inconcluso.

Un caso particularmente ilustrativo es el del ferrocarril del Pacífico, que durante décadas conectó el interior del país con el puerto de Buenaventura. Esta línea no solo tenía un valor logístico evidente, sino que representaba una de las pocas posibilidades reales de articular el comercio nacional con el principal punto de salida hacia el océano Pacífico. Aún así, el deterioro progresivo de su infraestructura, la falta de inversión sostenida y la ausencia de una estrategia clara llevaron a su debilitamiento. Lo que alguna vez fue un corredor estratégico terminó convertido en un símbolo del abandono: tramos inactivos, capacidades subutilizadas y una desconexión creciente entre la infraestructura existente y las necesidades del país.

Ese abandono silencioso no fue neutro, tuvo consecuencias profundas que siguen definiendo la estructura del país. Las decisiones y omisiones que llevaron al abandono del ferrocarril siguen definiendo la estructura del país. La dependencia del transporte por carretera no es una casualidad, sino el resultado directo de ese proceso histórico. El tren no fracasó por sí mismo. Lo que fracasó fue el entorno institucional que debía sostenerlo. Y ese fracaso no fue accidental, fue estructural.

Hoy, Colombia enfrenta costos logísticos significativamente más altos que otros países con sistemas de transporte diversificados. Transportar mercancías desde el interior hasta los puertos puede ser más costoso que enviarlas al exterior, una distorsión que afecta directamente la economía del país. Esto no solo afecta la competitividad, sino que limita el desarrollo de regiones enteras. La infraestructura vial, además, enfrenta constantes presiones. Congestión, deterioro y vulnerabilidad ante eventos climáticos son parte del día a día. La ausencia de alternativas convierte cualquier interrupción en un problema nacional, evidenciando la fragilidad del sistema. En términos territoriales, las consecuencias son aún más profundas. Regiones con potencial agrícola, minero o industrial permanecen subutilizadas debido a su aislamiento relativo. El país no logra integrarse de manera eficiente, y las brechas entre centro y periferia se mantienen o incluso se amplían. El ferrocarril, que pudo haber funcionado como un mecanismo de cohesión, terminó siendo una oportunidad perdida.

A esto se suma el impacto ambiental. El predominio del transporte por carretera implica mayores emisiones, mayor consumo energético y una menor eficiencia en el uso de recursos. En un contexto global que exige transiciones sostenibles, este modelo resulta cada vez más problemático. También es necesario considerar el papel de la aviación. Su crecimiento en Colombia respondió a necesidades reales de conectividad, especialmente en un territorio complejo. Sin embargo, su expansión también refleja la ausencia de alternativas intermedias. En lugar de complementar un sistema multimodal, el país terminó sustituyendo el tren sin construir un equilibrio entre diferentes modos de transporte.

La aviación, en ese sentido, no creció como parte de un sistema articulado, sino como respuesta a una ausencia. En un país donde el transporte terrestre es lento e ineficiente, volar dejó de ser una alternativa para convertirse en una necesidad en muchos trayectos. Esto no es necesariamente un problema en sí mismo, pero sí lo es cuando refleja un desequilibrio estructural: Colombia no desarrolló un sistema de transporte donde cada modo cumple una función específica, sino uno donde ciertos sectores llenan vacíos que nunca debieron existir.

El resultado es un sistema desequilibrado, costoso y vulnerable. Un sistema que no responde a una planificación integral, sino a una serie de decisiones acumuladas que privilegiaron soluciones inmediatas sobre estrategias sostenibles.

El ferrocarril ha regresado al debate público con una mezcla de urgencia y escepticismo, no simplemente como una evocación del pasado. Ya no se trata solo de recuperar una infraestructura del pasado, sino de responder a problemas actuales que el modelo vigente no ha logrado resolver. Sin embargo, este no es el primer intento de recuperación. A comienzos de la década de 1990 ya se plantearon iniciativas para reactivar el sistema ferroviario, en un contexto de reformas económicas y apertura. Estos esfuerzos, aunque prometedores en el papel, no lograron consolidarse debido a problemas de financiación, falta de continuidad política y debilidad institucional. La historia volvió a repetirse: proyectos que nacen con ambición pero se diluyen en la ejecución.

Hoy, el contexto parece más favorable, aunque muestra señales mixtas. Por un lado, existen avances concretos en sistemas de transporte basados en rieles, especialmente en entornos urbanos y regionales. Proyectos como el Regiotram en la Sabana de Bogotá, el desarrollo del metro en la capital y otros sistemas de transporte masivo en ciudades como Medellín o Cali reflejan un interés renovado por soluciones basadas en rieles. En el ámbito de carga, también se han planteado propuestas para reactivar corredores estratégicos, especialmente aquellos que conectan centros productivos con puertos. No obstante, estos proyectos enfrentan desafíos significativos en términos de financiación, coordinación y viabilidad técnica.

Sin embargo, el entusiasmo debe ser moderado. Muchas de las propuestas actuales, incluyendo algunas impulsadas por el gobierno nacional, han generado dudas sobre su viabilidad. Proyectos ambiciosos sin una base técnica sólida o sin una estrategia institucional clara corren el riesgo de repetir errores del pasado. La discusión sobre el tren no puede limitarse a la infraestructura. El verdadero desafío es institucional. Construir vías férreas es complejo, pero sostenerlas lo es aún más. Requiere coordinación, continuidad y una visión de largo plazo que históricamente ha sido esquiva en el país.

En este contexto, las propuestas recientes del gobierno de Gustavo Petro han reactivado el debate, pero también han puesto en evidencia las tensiones entre ambición y viabilidad. La idea de recuperar el tren como eje estructural del desarrollo resulta, en principio, acertada. Sin embargo, algunas iniciativas planteadas, como proyectos ferroviarios elevados en territorios complejos o redes extensas sin una hoja de ruta institucional clara han generado dudas legítimas. Más que la falta de intención, el problema radica en la desconexión entre el diagnóstico y la capacidad real de ejecución, una constante histórica que el país aún no ha logrado superar. Y mientras esa brecha persista, el riesgo no es solo equivocarse, sino repetir el mismo ciclo de promesas y abandono.

El ferrocarril en Colombia no es solo una historia de progreso interrumpido. Es una historia que revela las limitaciones profundas del Estado para sostener proyectos estratégicos. No se trata de idealizar el pasado ni de asumir que el tren es una solución mágica. Se trata de reconocer que su abandono no fue inevitable, sino el resultado de decisiones concretas. Decisiones que, en conjunto, configuraron el modelo de transporte actual y sus múltiples problemas. Hoy, cuando el país vuelve a hablar de trenes, la discusión debe ir más allá de la nostalgia o la promesa. Debe centrarse en la capacidad real de construir y mantener proyectos de largo plazo. Porque sin ese cambio, cualquier intento de recuperación estará condenado a repetir la misma historia.

El problema no es que Colombia no tenga trenes. Es que aún no ha demostrado que puede sostenerlos.